无人驾驶汽车“跑”进生活还有多远

　　进入2019年，自动驾驶热度持续攀升。

　　天津、常州、长沙等地陆续为不同类型的自动驾驶车辆发放路测牌照，广东、武汉等地也相继发布智能网联汽车道路测试管理规定，为自动驾驶商业化提前铺路。

　　无人驾驶已经“在路上”，许多专家对此充满信心。从先锋概念到路测实验，从破解技术瓶颈到探讨政策法规，“扔掉方向盘”的无人驾驶时代正加速到来。

　　无人驾驶汽车已“上路”

　　车身“长”满传感器，自动变道、转弯，前方有车辆自动减速避让……近日，济南市5G通信智能网联汽车测试道路正式开放，由中国重汽集团研发的无人驾驶公交车在全长4.8公里的测试道路上进行了公开路测。

　　可别小看了它的“本领”：作为国内首批获得自动驾驶路测牌照的企业，中国重汽无人驾驶公交车集自动驾驶系统、车联网系统、平台监控系统、安全控制系统、自动开关门系统和到站自动停车系统于一体，配有激光雷达、高清摄像头、组合导航定位、智能计算单元等电子设备，能实现道路交通环境360度感知，即便是在夜间、大雾、雨雪等复杂情况下，也可保持良好的工作状态。

　　稍早前，一辆张贴“苏D0002试”测试牌照的红色巴士，搭载众多智能驾驶设备和首批13位乘客，不紧不慢地行驶上了常州市天宁区的测试路段。

　　测试行驶时，试驾车的车速为每小时20至30公里，当两侧出现车辆汇入、超车时，会根据路况信息减速、加速，灵活避让，并保持安全距离；当行驶至路口时，试驾车遇到红灯能很快停下，绿灯亮起后又继续自动前进。

　　行驶在武汉开发区龙灵山公园中的“阿波龙”无人驾驶小巴则更进一步，这个全国首个无人驾驶商业示范运营项目，正式进入运行阶段。

　　据了解，这辆无人驾驶小巴由百度联合厦门金龙汽车集团股份有限公司联合研发、制造，车上装有毫米波雷达、摄像头等，可以精确识别路面的交通线、车辆及行人，其定位精度达厘米级，可通过车载计算中心作出决策，实现无人驾驶。

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　　“把这些新闻串联起来，人们突然意识到，曾经还停留在电影大片里的无人驾驶汽车，已经踩下‘油门’开始在现实生活中‘上路’了。”河北科技大学信息科学与工程学院副教授王震洲说。

　　为迎接“飞驰而来”的无人驾驶汽车做准备，目前，在我国的许多城市，如北京、上海、杭州、深圳、广州等地，都相继开放了道路实测，启用封闭测试场的地方则更多。在欧洲，一些志愿者家庭还参加了自动驾驶汽车在公共道路上的测试。美国已有十几个州开放了公共道路测试，其中，加州还允许开展车上无驾驶员的测试。

　　“2018年3月，上海发放了全国首批自动驾驶汽车开放道路测试号牌。与国外相比，国内车企积累的路测里程总数还有待大幅提升。”王震洲说，各地虽陆续允许车企到开放道路测试，但所开放的道路场景库还不丰富，目前在特殊天气、环境下的数据积累依然不够，“比如一些已放开自动驾驶车辆上路测试的城市仍然禁止在雨雪天或夜间测试，高速公路、中心城区的路测也仍未放开。”

　　无人驾驶汽车已经“上路”，人们关心何时才能“扔掉方向盘”？

　　回答这个问题，“硅谷钢铁侠”埃隆·马斯克给出的答案，让许多人看到了希望：“预计到今年年底，特斯拉将实现完全自动驾驶功能，这意味着(无人驾驶汽车)今年将能够在停车场找到你、接你，并不受干扰地把你送到目的地。”

　　无人驾驶汽车“畅行”还需再闯关

　　时至今日，许多人还对发生在2018年的一起交通事故记忆犹新：在美国亚利桑那州坦佩市，一名女子被Uber无人驾驶测试车撞倒后不治身亡，成为全球首例无人驾驶车辆致行人死亡的事故。

　　“怕它不来，又怕它乱来。”这是很多人面对无人驾驶汽车时的复杂情绪。当人类“空”出驾驶位，无人驾驶汽车会带来新的危险吗？

　　“首先，我们必须承认，不管是否有驾驶员存在，也不论是乘坐飞机、火车还是轮船，世界上都没有100%安全的交通工具。安全总是相对的，在绝大多数情况下，电脑的反应速度是人脑所不能比的。”王震洲说。

　　他举了个例子：遇到突发情况时，普通人踩刹车的反应速度大约是0.4秒，而无人驾驶汽车在5G场景下的反应速度甚至不到1毫秒。“长远来看，随着技术、设备的不断完善升级，无人驾驶汽车必将赢得越来越多人的信任。”王震洲说。

　　专家认为，由于车联网技术涵盖汽车、信息技术、交通、通信等多个行业，如何对人、车、路的信息进行高效收集、分析、利用，使其协同发挥作用，将成为未来无人驾驶汽车发展的重中之重，“仅就目前而言，全工况的无人驾驶技术仍处于研发阶段，最终的实用性测试和验证还需要较长时间。”

　　而除了道路交通安全，无人驾驶汽车的信息安全同样引人关注。

　　有人曾对2018年中国消费者智能互联汽车认知进行调查，数据显示，有28%受访者担心遭受黑客的攻击，导致车辆智能网联系统紊乱或失效；还有23%消费者担心车上娱乐互动APP太多，给车辆安全行驶带来隐患。

　　部分企业已经有了积极行动。去年，百度宣布成立了“Apollo汽车信息安全实验室”，随后发布国内首个自动驾驶领域的安全报告，并集聚各方面人才，就该领域的信息安全问题展开交流与探讨。

　　为了及时升级修复智能汽车安全问题，特斯拉与白帽黑客和安全研究人员建立了稳定的合作关系，他们定期将漏洞报告给特斯拉，从而快速修复这些漏洞。与此同时，通用汽车也发布了一项高额的漏洞悬赏计划，目的是让白帽黑客为其挖掘潜在的网络安全问题和产品的潜在弱点。

　　“传统汽车要解决物理安全问题，联网汽车要解决网络攻击问题，智能汽车要解决全方位的黑客入侵问题。想让无人驾驶汽车‘跑’进生活，信息安全已不再是可有可无的‘附属品’，而是关键基础。”王震洲说，“毕竟，谁都不想在舒适汽车里‘吃着火锅唱着歌’时，突然被黑客劫持。”

　　通关“上路”，无人驾驶汽车还面临法律和道德的双重困境。

　　仍以Uber无人驾驶测试车的这起意外事故为例，当行人被撞伤致死，人们争论：到底该归咎于汽车制造商，还是追究运营商的责任？

　　“虽然技术发展突飞猛进，但不可否认，无人驾驶汽车和目前全球的政策法律仍未‘同步’。”王震洲说，一方面，无人驾驶汽车在运行过程中难免犯错，由于出现故障而导致的事故，怎样厘清责任主体及保险赔付等仍是需要探索的问题；另一方面，无人驾驶技术如果将保护车辆和车内人员作为第一要务，可能会伤及其他人，而这又会涉及交通道德问题。

　　想象一下这样的场景：在喧嚣的城市公路上，一辆刹车失灵的无人驾驶汽车朝5名行人飞驰而去，要挽救他们的生命，唯一的方法就是调转车头，但这样却会撞死另一个无辜的人。

　　专家表示，设计类似的“道德困境”是为了更好地收集数据，正确看待这个问题，人们应将讨论重点转向风险分析，即作出怎样的选择能使风险变得更大或更小，而不是说谁会死亡。

　　无人驾驶汽车“驶”入生活尚需时日

　　虽然无人驾驶汽车让人“又爱又恨”，既有安全上的顾虑，也有法律法规上的不完善，但不可否认，其未来的发展趋势已经不可逆转。大规模量产或商业化上市，或成紧跟无人驾驶汽车路测后的一个全新阶段。

　　为了明晰发展路线，业内普遍将自动驾驶汽车分为L0到L5级，L0级即是传统的人工驾驶，L1到L5级则分别是辅助驾驶、部分自动驾驶、条件自动驾驶、高度自动驾驶和完全自动驾驶。L4和L5级可统称为“无人驾驶”。

　　“目前，转型中的传统车企和互联网造车新势力所瞄准的自动驾驶等级，主要集中在L3级、L4级和L5级。”王震洲说。

　　这是一个巨大的市场空间。据普华永道机构预测，从2020年基本没有L4和L5级，到2025年，全球7500万辆汽车销量中，L4级汽车大概能到600万辆；到2030年，全球汽车销量大约是8200万辆，其中，L4级2800万辆，L5级1200万辆。按预测，到2030年，中国的L4级+L5级车能达到3310万辆。

　　“尽管无人驾驶技术已经取得了许多突破性进展，但要实现大规模量产，‘跑’进生活还需要一段时间。”王震洲说。

　　他举了一个例子：传感器就像人的眼睛、鼻子、耳朵，其好坏直接影响无人驾驶汽车的品质。比方说激光雷达，它目前的产业成熟度还不高，量产水平上不去，价格成本也比较高。但从整个产业发展来看，随着技术逐步走向成熟，其性价比会越来越高。此外，还有毫米波雷达、超声波雷达等传感器，未来都将融合发展，就像“人”一样，无论白天黑夜、风霜雨雪，使汽车都自如应对。

　　想让无人驾驶汽车一路畅行，光靠汽车自己去“观察”还不够，城市路边的传感器也需要与它随时“交流”。“我们看到各种各样的地磁线圈，路边的摄像头，甚至也有一些雷达设备，都属于大的传感器范畴。”王震洲说。

　　专家表示，无人驾驶汽车的普及是一项系统工程，需要核心技术的升级、道路交通设施的完善、信号的改造、5G通信的普及等等，只有各因素都同步前进，无人驾驶的市场应用才能迎来腾飞，“在未来，人们在车里感受到的更多是一种生活方式，而不再是驾驶体验。这是一个渐进过程，但终会到来。”