趋向车电分离 电动汽车换电模式亟待推进

　-北汽新能源自2016年开始就推出了换电车型，主要是面向出租车和网约车，并由相关企业为其搭建充换电的基础工作。

　　-目前蔚来汽车也启动了换电方案。其中，包括全自动3分钟换电站充电方案，消费用户可以购买最多一个月15次一键加电套餐服务等。

　　-未来电动汽车发展，车电分离是大趋势。今年东风、长安已经先后开始了换电模式的探索，希望国家有关部门能够加快电池标准化问题的研究，推进动力电池充换电的技术应用和推广。

　　当前，我国电动汽车发展依旧保持较高的增长势头。数据统计，今年1月纯电动汽车产销分别完成6.70万辆和7.49万辆，比上年同期分别增长1.4倍和1.8倍，与传统燃油车市场的低迷形成了鲜明对比。

　　不过，在电动汽车市场实现快速发展的同时，充电基础设施的局限性越发显得较为突出，多样化、便捷化的配套充电技术应用亟待发展和完善。

　　近日，在安徽合肥高新区，合肥泽清新能源科技有限公司研发的多工位换电站已经初步完成前期建设。建成后，该平台有望在3分钟内实现站内更换电动汽车动力电池服务，从时间和充电服务上进一步提升电动汽车的市场消费潜力。

　　泽清新能源科技有限公司执行董事高宇清表示，电动汽车自动快换技术主要解决了消费者对于换电时间以及电池寿命的痛点问题，这是其未来可能获得较大发展的重要基础。该企业计划，今年将在合肥地区建设8～10个新能源汽车换电站，同时全国的网络建设也将逐步展开。

　　现有充电模式存局限性

　　根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布的最新数据，今年1月，我国充电基础设施增量为4.4万台，同比增加231.6%，公共类充电基础设施增量低于去年同期，随车配建充电设施增速较快。截止1月，全国充电基础设施累计数量为85.3万台，同比增速为80.1%。

　　充电基础设施的较快增长从侧面印证了我国新能源汽车的良好发展态势。不过，统计结果也显示，截至今年1月，通过对该联盟内成员整车企业约74.3万辆车的采样信息，其中未随车配建充电设施23.2万台，整体未配建率为31.3%。

　　该联盟分析指出，集团用户自行建桩、居住地物业不配合、居住地没有固定停车位这三个因素是未随车配建充电设施的主要原因，占比达74.7%，其余原因占比为25.3%。

　　对此，相关业内人士指出，上述因素还只是阻碍电动汽车发展的部分关键因素。现阶段，充电场地和充电方式的局限性，以及充电平台的不统一，在某种程度上也制约了新能源汽车的可持续发展。

　　据了解，国内某省的一家出行公司，通常需要给一辆车配四五张充电桩充电卡，尽管这样，却仍不能满足充电的需求，司机经常会遇到找不到充电桩或者充电桩不能用的尴尬情况，给企业运营带来极大不便。

　　该业内人士介绍，目前由于新能源汽车私人充电桩的不断增加，汽车用电负荷已经给社区带来较大压力。据了解，一辆普通的电动汽车的充电设施用电负荷相当于3台空调，一旦充电时间较为集中，就会大幅占用小区容电量。现在，不仅仅是老小区已经不能适应电动汽车的增加，新小区增容问题也较难解决。此前，在南京和上海地区，此类问题已经开始出现。

　　“现在看，电动汽车保有量还少，但按照目前的势头发展下去，到2020年，如果我国新能源汽车达到500万辆的规模，到时候肯定会对城市的电网带来一定风险”，高宇清说道。

　　高宇清表示，现在电动汽车充电方面仍有许多技术上的不足。一般来说，慢充技术应用的较多，但大都会用在私人充电设施上，用到商业运营方面，时间长的不利因素就会充分放大。

　　快充技术可以大幅缩短充电时间，但会出现电池使用周期与车辆使用周期不匹配的情况。车辆可以使用6～8年，快充模式下，电池寿命可能会缩短到2.5～3年，提前电池的二次购买，增加使用成本。这与市场的需求不符。“快换慢充模式，三分钟换电，目前对于出租车或者网约车来说，是最实际的运营解决方案。对于个人消费者，这也是非常好的一种使用方式，不用再担心电池成本问题、质量问题等等。”高宇清说道。

　　换电模式需要第三方参与

　　记者了解到，市场上换电模式并不是一个较新的技术。近年来，国内已有较多企业开始了换电技术以及模式的研发与尝试，例如北汽新能源、力帆、海马、蔚来等等。而国内主要主流的换电模式推广企业包括国家电网、上海电巴、杭州时空电动车等。从区域上看，北京、杭州、重庆、青岛、上海等地已率先在国内实现了电动车换电模式的商业化运营尝试和探索。

　　北汽新能源自2016年开始就推出了换电车型，主要是面向出租车和网约车，并由相关企业为其搭建充换电的基础工作。2018年7月，北汽新能源发布了车电价值分离商业模式，该模式主要面向私人市场，同时还推出了首款车电价值分离车型——EU快换版。在该模式下，消费者可以以租赁的方式获得电池使用权，同时，电池产权将由电池管理者在客户购买整车后进行回购。因此，消费者将无须一次性全额支付电池费用，而是改用电池租赁、购买换电套餐服务等方式，降低拥有和使用车辆的成本。

　　作为造车新势力的代表，目前蔚来汽车也启动了换电方案。其中，包括全自动3分钟换电站充电方案，消费用户可以通过购买最多一个月15次一键加电服务套餐等，此外蔚来还在高速公路休息区服务站建立了充换电的示范服务，以此抢占企业的市场竞争先机。

　　“北汽新能源、蔚来、海马、力帆这些企业的换电模式，还是存在弊端，这些企业开展的充换电业务，仍然停留在企业内部，为自己的电动汽车提供服务，这样的定位就限制了充换电的优势发挥”，泽清新能源科技有限公司相关负责人表示，“这些企业的投资都不是小数，但却是排他性的，目的是为了提高整车企业的市场销量”。“实际上，充换电站的作用应该和加油站差不多，应该是第三方独立运营的，作为充换电站一方，需要做的是充分提高服务品质，提升新能源汽车的使用率”。

　　据介绍，目前国内的充换电站基础设施投资仍然较大。以泽清新能源相对保守的换电周转率投资计算，单工位平台投资也已超过600万元。所以，如果不能有效利用配置资源，不仅仅是车企，也包括充电设施的建设方都会遇到重复建设的问题。所以第三方的充换电平台的集约化发展，不仅有利于解决电动汽车充换电的制约问题，还会为社会公共资源的合理利用提供有力保障。

　　目前，换电模式的行业壁垒和成本投入并不存在技术难题，关键在于规模和运营。据了解，早年某省份曾开展了电动客车的换电运营。但由于前期电池成本高，资金投入大，充电时间较慢、缺少运营经验等问题，最终效果甚微。

　　未来车电分离是大势所趋

　　从政策层面上说，现阶段国家相关行业标准不完善等也对换电模式应用产生了一定制约影响。据了解，近年来，我国在充换电设施方面积极推进相关标准的制定和研究，提出不断加快充电互联互充、充电运营互联互通、充电设施安全等标准的制定，但仍存在新旧标准切换、标准不齐全以及政策措施不完善等问题。

　　“未来电动汽车发展，车电分离肯定是大趋势。今年东风、长安已经先后开始了换电模式的探索，所以我们还是希望国家有关部门能够加快电池标准化问题的研究，推进动力电池充换电的技术应用和推广”，高宇清建议道。

　　中兴新能源相关负责人向记者表示，目前国内换电技术模式仍属于小众市场，其他的充电技术，例如无线充电模式的技术应用都有可能对其发展造成一定的冲击和影响。

　　对此，高宇清还是坚持认为，时间和成本、安全可靠以及减少对电网的影响等，都是换电模式的优势所在。据介绍，目前泽清新能源在土地使用方面采取的租用的形式，租期一般在5年以上，同时在充电电源方面，只需要按照相关规定向供电部门支付用电费用即可，在市场运营上并没有太大阻碍。

　　“北汽新能源汽车EU300，含电池价格为12.98万元，不含电价格为7.98万元，相差了5万元，很明显在价格上，换电市场具有明显的成本优势。此外，在我们的充换电站平台，我们会实行电动汽车的智能化充换电服务，整车设备的信息会被一一记录和读取。一方面平台可以借此实现更好更便捷的服务，另一方面也有助我们对电池进行有效的集中管理，对于市场各方来说，这似乎是目前最佳的电动汽车充电解决方案之一。”高宇清说。