唐山秦皇岛2地机场仅相隔150公里：没必要建2个

　　一边是各地热火朝天的兴建扩建机场，一边是国内机场大面积的亏损。这看似矛盾的现象背后有着怎样的经济逻辑？

　　昨日(10月31日)，《每日经济新闻》记者从第五届临空经济论坛获悉，2012年度，我国183个机场中，亏损机场约134座，总亏损额达到29亿元。 机场的亏损摆在面前，但地方政府和专家纷纷表示，机场的效益不能仅从机场本身考究，而应该看到机场带动的产业投入效应。

　　业内人士认为，机场的产业带动效应并不适用于所有城市，机场的兴建应跳出市域经济的视野，在更大区域范围内考量，我国的航空体系建设应更具经济性。

　　各地扎堆建机场

　　近年来，机场兴建掀起一股热潮，西部地区尤甚。以云南省为例，公开资料显示，截至2012年底，云南已拥有民用机场12个，数量居全国第二位。按照云南省计划，在2015年之前，云南将形成一个大型枢纽、6个中型机场、12个小型支线机场的布局，全省机场总数将达到19个。泸沽湖、红河、沧源、澜沧等城市均已申报建设支线机场。

　　云南省只是一个缩影。今年6月，民航局机场司副司长王坤之在中国机场论坛上透露，今年全国将新建成10个机场，预计到年底全国民用运输机场数量将达到193个。而按照“十二五”规划，2015年之前，我国将建成230个机场。

　　大举建设的背后是机场大面积的亏损。《每日经济新闻》记者昨日从第五届临空经济论坛获悉，2012年度，我国183个机场中亏损机场约134座，总亏损量达到29亿元。拥有12个机场的云南机场集团，2012年亏损额就达到9.86亿元。

　　不过，不少业内人士认为，我国目前的机场数量不是过多而是不够。

　　民航局长李家祥在6月的中国机场论坛上就表示，中国的机场数量太少。他表示，中国每万平方千米仅0.19个机场；美国是中国的3倍，为0.57个；欧盟是0.92个，印度也有0.38个。“这说明中国的机场数量与实际需求以及国际上一些国家的发展水平，还差得很远。”

　　也有业内人士认为，机场虽然亏损，但其带来的产业带动效应非常明显。王坤之曾对媒体表示，民航1元钱的投入将带动本地经济8元甚至更高的收入。

　　此外，机场及民航业的社会福利作用也被看重。“不光是经济的带动作用，有些区域没有机场，居民要到几百公里以外的地方乘飞机，这也很不方便。在探讨经济作用的同时，不要忘了民航业是满足基本出行需求的，是一种社会福利。”中国民航大学临空经济研究所所长曹允春对《每日经济新闻》记者表示。

　　亟需区域间合作

　　兴建机场的必要性或许毋庸置疑，但目前兴建的速度与经济性也让业内人士担忧。

　　“各地大力兴建机场我认为有两个因素的考虑，一是能够吸引投资，获得利税，另一方面机场投资额度较大，对GDP来说也有拉动作用。”吴琪表示。

　　针对机场对相关产业的拉动效应，吴琪认为这一效应并不具有普适性，其可持续性也将受到考验。“机场是否能够拉动相关投资当然要看政府做得好不好，比如基础设施能否跟得上，但城市本身的客运、货运流量起到根本作用。”

　　“政府再怎么努力也只能够吸引对基础设施比较依赖的产业，但一个产业要发展光靠基础设施显然不够。”吴琪说。

　　曹允春也对记者表示，年旅客吞吐量50万以下的机场实际上运行的基础很薄弱，几乎没有必要建设。

　　机场建设缺乏规划性也是业内人士担忧的问题。“相对于机场建设，我认为机场周边城市缺乏协同与统一规划的问题，应该引起更多重视。”北京新都市城市规划设计研究院院长孙成仁对《每日经济新闻》记者表示。

　　“比如河北秦皇岛市与唐山市都兴建机场，但两个机场距离不到150公里，实际上在这么近的范围内，没有必要建设两个机场，这会造成不少资源浪费。”吴琪认为，机场建设应该跳出市域经济的思维限制。“从国际经验来看，“机场+轨道交通”的布局能够拓宽机场的辐射范围，也能节约成本，更好带动区域经济发展。”

　　孙成仁也表达了同样的观点：“机场的建设应该从更高的区域角度考察，要综合机场分布、城市体系和未来发展等多个因素，如果能建立这样一个区域合作模式，我国的航空体系建设会避免很多浪费，更有经济性。”

关键词：机场,经济,建设